1. It is important to choose a line that doesn't stretch under load. Naturally it must be sturdy enough to withstand potentially very high forces and also be comfortable to pull by hand.

2. The geometry of the whole contraption should be such that the combined distance from the block to the starbord and port padeyes is at its minimum when the boom is in the most forward position, i.e. the length of line required to keep the boom there should be less than in any other position.
   This way the line will automatically tension itself as the boom aproaches the midship position -- the apex, as it were (the point of maximal combined side-to-block-to-side distance).
   I tried a few geometries and found that a length difference of approximately 20-25 percent between the minimum and the maximum worked well.

3. It is hard to judge the friction provided by the sheaves in the block beforehand, as there are so many variables like sheave dimensions and line material. Therefore it is wise to have a means of adjusting the friction somewhat. I used large hard-rubber shims to add friction to the free-running central sheave in the block, and this can be fine-tuned by tightening the axle bolt. Furthermore serrations were made in the groves of the fixed sheaves, for additional friction.

4. If the brake block is going to be used at all it has to be easy to set up (and to put away), as the need arises. I keep the block and guy line permanently latched to the boom, ready for use. It is a matter of seconds to pull out the line, snap the ends fast on both sides, return to the cockpit and start pulling.

here.

Preventergaj med bombroms

Att förhindra ofrivilliga slänggippar genom att använda en preventergaj av något slag är en gammal och beprövad idé. Traditionella arrangemang tenderar dock att bli svårhanterade för en liten besättning. Vid plattläns i trånga farvatten där man tvingas till upprepade gippar p g a täta kursändringar kan det bli arbetsamt att varje gång behöva skifta gajen.

För att lösa detta problem har det lanserats flera bombroms-system, exempelvis "Scott Boomlock", "Heinson", "Walder" och "Dutchman Boom Brake". Gemensamt för dessa fabrikat är att de använder en enda gaj-lina som går från däcket eller relingen på ena sidan via ett friktionsblock till den andra sidan.

Den eftersträvade friktion erhålls genom att linan antingen lindas några varv runt en slät cylinder eller en special-trissa med spiralspår, eller läggs snirklande runt fasta eller trögroterande trissor.

Graden av friktion är först och främst en funktion av linans spänning: hård spänning låser bommen, lösare spänning låter den svänga. Hur denna spänning varierar beror dels på bommens vinkel, dels på hur hårt linans fria ände är ansatt. I några fall kan blockets friktion förjusteras, eller så kan mekaniken regleras direkt från sittbrunnen med en separat kontrollina.

Det här föreföll vara ett intressant gör-det-själv-projekt, så jag satte ihop det illustrerade enkla friktionsblocket. Det består av tre trissor (två fasta och ett som roterar trögt) placerade mellan två blocksidor av 10mm vävbakelit.

Linan (10mm) kopplas med en karbinhake till en egen fästögla på styrbords relingslist, passerar genom själva blocket, därefter genom ett kastblock på babords reling och vidare via ett brytblock till en råtta på babords sittbrunnsarg. Ändan är delad 2:1 för bättre kraft.

Vid användning under läns sätts preventergajen an rätt hårt med handkraft och låses i råttan. När bommen börjar vilja komma över under en kontrollerad gipp, slackas gajen gradvis tills bommen passerat midskeppslinjen och långsdamt accelererar till den nya läsidan. Hela proceduren går inte fortare än att rorsmannen hinner ta hem en del på storskotet för strax släppa ut i en helt behärskad gipp. När man slutligen efter kursändring inte längre behöver en preventer, är det bara att släppa på gajen och låta allt sitta kvar tills vidare utan att detta hindrar skotning o s v.

Följande punkter är värda att tänka på:

1. Tågvirket som används i gajen måste vara helt stumt och naturligtvis tillräckligt starkt för att klara potentiellt väldigt stora krafter. Dimensionen får inte heller vara så klen att den skär in i handen.

2. Geometrin i hela anordningen måste vara sådan att det sammanlagda avståndet från blocket till styrbords respektive babords fästpunkter är som minst när bommen är i sitt mest utsläppta läge (dvs i praktiken vilar mot sidostaget).
   På detta sätt kommer spänningen i gajen att öka automatiskt när bommen rör sig mot mitten, punkten med det längsta sammanlagda avståndet (reling-bom-reling).
   Jag testade några olika geometrier och fann att en skillnad på 20-25 procent mellan minimi- och maximiavstånd fungerade bra.

3. Det är svårt att på förhand avgöra hur mycket friktion som i verkligheten kommer att alstras i broms-blocket. Det är många variabler, som blocktrissornas dimensioner och material i linan, etc. Det är därför bra om det finns en möjlighet att finjustera friktionen. Jag placerade tunna brickor av hårdgummi mellan den rörliga trissan och blocksidorna, och klämkraften kan enkelt trimmas genom att dra åt den genomgående axelbulten. Friktionen på de fasta trissorna ökades även genom att täta tvärskåror filades upp i "glidbanorna".

4. För att bromsblocks-anordningen skall komma till användning i praktiken måste den vara enkel och snabb att rigga upp (och plocka ner) så fort den behövs. Vi förvarar alltihop beslaget under bommen. Att dra ut och haka fast en krok på varje sida samt ändan till den permanenta haländan, och därefter strama gajen från sittbrunn tar inte många sekunder.

En enkel ritning på vårt block kan hämtas här.

---

 [ BACK ]